DOSSIER CAP-10: -3 O -4,5g?

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DOSSIER CAP-10: -3 O -4,5g?
Di Bernard Chabbert (Da "Pilote Privé", Gennaio 1979)

Dopo la pubblicazione, il mese scorso, dei tre articoli sulle rotture in volo di due CAP-10, il meno che si potesse dire è che le reazioni sono state, se non vive, almeno interessate.

Certo, alcuni ci hanno fatto sapere che ci consideravano dei sinistri imbecilli, cosa che è perfettamente nei loro diritti.

Altri, come Nenad Hrisafovic, che è l'ingegnere responsabile del progetto del CAP-10 (in quanto evoluzione dei disegni di base di Claude Piel del CP-100, estrapolato a sua volta dall'Emeraude) ed ha effettuato i calcoli del velivolo e quindi sa meglio di chiunque altro di cosa parla, ci hanno spontaneamente contattati per esprimere il loro accordo con la nostra presa di posizione allarmista.

Lo stesso Auguste Mudry considera che se il nostro titolo "Psicosi CAP-10" è effettivamente allarmante, ha il merito di indurre la gente a leggere quel che segue ed a riflettere sul problema.
Ciò detto, veniamo a ciò che ci interessa realmente, cioè a sapere perchè si verificano le rotture in volo.

Dapprincipio, sembrava che la versione dell'incidente avvenuto al velivolo dell'Aero Club di Piccardia che noi avevamo pubblicato a caldo (poiché l'incidente si era verificato poco prima della messa in stampa e l'inchiesta non era realmente avviata) fosse erronea: ciò dimostra cosa valgono le testimonianze...

Bisogna tuttavia spiegare a tal proposito che in questo caso i rottami del velivolo sono stati recuperati, diversamente dall'incidente di Chateau-Thierry nel quale l'aereo era quasi completamente bruciato. I rottami sono stati trasportati a Saclay e, senza volere anticipare nulla sulle conclusioni ufficiali, si può dire che anche quell'aereo si era rotto in positivo presentando il logherone tutte le caratteristiche di una rottura per sovraccarico. Bisognerebbe dunque ammettere che il pilota abbia tirato circa 10 g.

Le testimonianze si spiegano così: il pubblico non guardava l'aereo quando si è rotto, ma è stata la detonazione della rottura che ha fatto levare gli sguardi. E' sopravvenuto poi il distacco dell'ala nel modo seguente (sempre secondo quanto risulta dai rottami in esame): dopo la prima rottura netta del longherone all'attacco con la fusoliera, l'aereo partiva quasi stallato. L'ala, mentre si strappava, tirava violentemente sul comando dell'alettone (la bielletta era ancora intatta), provocando un'altrettanto violenta deflessione dell'alettone; questa iniziava la rottura dell'estremità dell'ala, segnalata dai testimoni come se si fosse prodotta in un looping rovescio (cosa possibile essendo l'aereo stallato dopo la prima rottura).

Ecco i fatti: ben inteso ogni mese porterà una quantità di nuove informazioni che vi saranno comunicate.

Torniamo dunque al fondo del problema, che è di sapere perchè i CAP si rompono in volo. Sia ben chiaro che questo non è che un articolo di rivista, cioè l'opinione di un buon uomo che può anche sbagliarsi: ma noi pubblicheremo una grande quantità di opinioni, e fra queste quella di Auguste Mudry, sperando che questo possa aiutare.

Nel frattempo, se qualcuno di voi ha qualcosa da dire, lo invitiamo a scriverci: anzi, vi domandiamo di scriverci, poiché troppa gente ha cose da dire riguardo a questo o quel modo di utilizzare l'aereo ma sembra di soffrire di un blocco quando si tratta di esprimere un punto di vista. Bisogna superare il blocco, aprirlo...

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